Аминокислоты

Яхта финн технические характеристики. «Финн» класс. Класс парусных яхт «Финн». Ассоциация яхт Финн. Лазер-Стандарт и Лазер-Радиал

Рождение класса "Финн".

В 1948 г. перед Финской парусной ассоциацией (FYA) встала задача выбрать тип яхты, на которой предстояло бороться за победу в Олимпийских играх 1952 г. в Хельсинки. Был объявлен конкурс на лучший вариант лодки-одиночки, не только пригодной для скандинавских соревнований, но и с прицелом на Олимпиаду. Шведский конструктор каноэ Рихард Сарби предложил проект, который первоначально забраковали, но поскольку к тому времени был уже построен прототип, лодке разрешили принять участие в испытательных гонках. 15 мая 1950 г. FYA отобрала именно эту яхту в качестве олимпийского швертбота - так родился будущий класс "Финн".

Любители оценили простоту конструкции и ее спортивные качества: в том же 1950 г. появилось уже 25 лодок под объединенным названием Fint.

Строители лодок решили выбрать рисунок на парус, обозначающий принадлежность к классу. В качестве символа были приняты две голубые волны, и поныне отличающие лодки класса "Финн". 15 мая 1950 г. FYA утвердила "Финт" в качестве олимпийского класса, изменив его имя на "Финн", и приняла голубые волны в качестве парусного знака. 11 октября 1953 г. Скандинавская яхтенная ассоциация (ScYA) выбрала "Финн" в качестве скандинавского класса и учредила Скандинавский чемпионат. Права на конструкцию "Финна" были переданы в распоряжение ScYA.

Олимпийский дебют класса "Финн" состоялся в Хельсинки в 1952 г., и уже в течение последующих лет Пауль Эльвстрем, Вилли Кувайде, Джон Бертран и Иоханн Шуманн, вписали свои имена в книги рекордов нового класса. Эльвстрем выиграл три из своих четырех олимпийских золотых медалей именно на "Финне" (еще одна была завоевана на "Файрфлае"), доказав полное преимущество этого класса в 1952 (Хельсинки), 1956 (Мельбурн) и 1960 (Неаполь) гг. Первая серебряная медаль досталась Чарльзу Карри из Великобритании, а первая бронза - автору конструкции Рихарду Сарби.

Золотой кубок класса "Финн".

В 1953 г. "Финн" был повторно отобран в парусную программу Олимпиады в Мельбурне 1956 г. Организационные вопросы развития класса в 1955 г. перешли в ведение Международного яхтенного союза (IYRU), и в 1956 г. в Бернэме-на-Крауче был проведен первый в мире Золотой кубок класса "Финн", ставший для "финнистов" собственным Чемпионатом мира. Через год возникла Международная ассоциация класса "Финн" (IFA).

Совершенствование "Финна".

Исчерпав способы контроля над распределением веса лодки при помощи замеров, француз Жильбер Ламболи изобрел маятниковый тест: яхта в подвешенном состоянии подвергалась серии колебаний. Впервые этот метод дал точные результаты контроля над распределением веса внутри корпуса, что позволили снять ограничения на использование двойного пластикового корпуса лодки. С 1972 г. в классе "Финн" в одном из первых начали применять маятниковый тест, ставший со временем стандартом проверки многих других парусных классов.

В 1950-е гг. Эльвстрем сконструировал гибкую оснастку с цельным парусом, - эта комбинация мачты и парусов Эльвстрема использовалась целое десятилетие. Однако к 1968 г. Йорг Брудер и Хьюберт Родаши вернули мачтам жесткость и сделали паруса более плоскими. Верхушка мачты при этом оставалась гибкой. Такая комбинация доминировала в классе, пока на Золотом кубке на Бермудах Джек Найтс не представил мачту из металла.

В наши дни алюминиевые мачты считаются устаревшими, их заменили, особенно в классных гонках, углепластиковые конструкции, позволяющие максимально использовать полные габариты рангоута. Такие мачты имеют обтекаемые части, которые, по мнению многих яхтсменов, качественно превосходят круглое сечение.

В 1970-е гг. тон в классе задают американские корпуса фирмы Vanguard. Их преобладание продолжалось до 1980 г., однако и теперь европейцы по-прежнему ходят на американских корпусах Vanguard, которые вместе с мачтами Needlespar и парусами North стали обязательным стандартом экипировки спортсменов.

Сегодняшний "Финн" сильно отличается от того, каким он был во времена Сарби. Конструкция осталась почти той же, но изменились материалы и технологии изготовления: корпус делается из усовершенствованного стекловолокна и вооружается углепластиковой мачтой и кевларовыми парусами.

Швербот "Финн" в СССР.

Первые швертботы класса "Финн" появились в Москве летом 1955 г. и по оценкам спортсменов обладали множеством недостатков. Тем не менее, этот класс принес удачу советским яхтсменам:

на XVII Олимпийских Играх 1960 г. в Риме Александр Чучелов занял 2-е место из 35;

Валентин Манкин на XIX Олимпийских Играх 1968 г. в Мехико - 1-е место из 36;

Виктор Потапов на XX Олимпийских Играх 1972 г. в Мюнхене - 3-е место из 35;

Представлять читателям заслуженного мастера спорта, двукратного призера Олимпийских игр в классе «Финн» Андрея Балашова нет надобности. В меньшей степени известна методическая работа гонщика и, в частности, его рекомендации молодым спортсменам по настройке швертбота класса «Финн».

Безусловно, кое-что из приемов гонщика в некоторой степени устарело, но сам подход, мысли, рассуждения известного спортсмена, без сомнения, заслуживают самого серьезного внимания.

Гонки на яхтах - это сложный комплексный вид спорта, в который входит масса различных компонентов, но мне хочется остановиться, в первую очередь, на настройке швертбота класса «Финн». Все, о чем я хочу рассказать, не поможет выигрышу, если гонщик выходит на старт физически неподготовленным, неуверенным в себе, с боязнью соперника, а зачастую и просто с плохим настроением. Но все-таки правильно настроенная лодка - это весомый фактор для победы.

Девизом каждого яхтсмена должно стать: «Сделай с материальной частью на берегу все, чтобы в лодке было легко и удобно работать во время гонки».

Тактическая ошибка на воде не компенсируется хорошими ходовыми качествами швертбота. А ведь очень часто, отвлекаясь в гонке на работу с недостаточно подготовленной материальной частью, мы делаем эти ошибки.

Швертбот класса «Финн» - довольно сложный монотип, и чтобы понять его, надо очень много поработать на воде, понаблюдать за конкурентами и, прежде всего, хорошо знать правила настройки и обмера судна.

Изменение размеров вслепую, как правило, ни к чему хорошему не приводит. Многие варианты настройки я предварительно моделировал или чертил в масштабе. Важно также учитывать свои росто-весовые характеристики, физические кондиции, темперамент. Так, например, мне казалось, что для получения максимального хода в средний и сильный ветер необходимо много и эффективно откренивать. Поэтому я старался подбирать жесткие мачты, а паруса - плоские, скоростные.

Начнем с корпуса швертбота и проследим, что мы можем с ним сделать, не нарушая правил класса. Если посмотреть теоретический чертеж, то можно увидеть, что определенные точки на корпусе имеют свои допуски. В пределах этих допусков мы и будем работать.

Основная задача настройки - так соотнести центры парусности и бокового сопротивления (рис. 1), чтобы лодка была почти нейтральной или чуть-чуть приводилась. При этом не будет торможения рулем.

Одной из базовых точек на корпусе является положение оси шверта. Считаю, что для любого спортсмена подойдут предложенные мной размеры: от наружной кромки транца до оси шверта - 2940 мм; от наружной кромки киля до оси - 40 мм (рис. 2).

Вторая довольно важная точка на корпусе - это положение пяртнерса. На моих лодках размер от наружной кромки транца до передней кромки пяртнерса составлял 3825 мм (рис. 3). Но думаю, что тяжелый спортсмен, имеющий собственный вес 90 кг и более, может смело передвинуть пяртнерс примерно на сантиметр назад к корме, а легкий (80 кг и меньше) - вперед к носу лодки.

Легкому спортсмену откренивать труднее, зато он имеет неоспоримое преимущество в тихий ветер, а положение пяртнерса на 3835 мм от транца облегчает откренивание в сильный ветер и делает лодку почти нейтральной в слабый. Судно, получая крен, изменяет свою ватерлинию; при этом увеличивается смачиваемая поверхность с под-ветра и уменьшается с наветра (рис. 4).

У спортсмена с большим весом лучшие возможности для откренивания, но в тихий ветер на «нейтральной» лодке он проигрывает, поэтому для него и рекомендуется размер 3815 мм.

Хорошо отцентрованная лодка на гладкой воде легко управляется креном. Об этом не стоит забывать - повороты рулевого пера значительно тормозят швертбот.

Очень важно умело использовать допуски на толщину шверта и ширину щели швертового колодца. Шверт не должен свободно болтаться в колодце - как в продольном, так и в поперечном направлениях.

Мачта должна входить в степс и пяртнерс туго, без люфта. Для этого на кольцо наклеивается стеклопластик или фторопласт (рис. 5). Но вместе с тем мачта должна легко вращаться во круг своей оси. На регулировочной машинке наклона мачты может быть люфт в продольном направлении, но не более 5 мм.

На шпор мачты надевается специальное кольцо с эксцентриситетом, которое стороной с утолщением совмещается с ликпазом (рис. 6). Размер кольца со стороны паза не должен превышать 10 мм, а спереди кольцо имеет толщину минимальную - около 2 мм. При развороте мачты на полном курсе топ будет немного уходить вперед, что даст небольшой выигрыш в скорости.

Перо руля должно свободно и без люфтов вращаться - так, чтобы румпель не задевал за палубу. Расстояние между верхней кромкой пера и транцем должно быть 42 мм, а между нижней кромкой и транцем - 45 мм (рис. 7). Таким образом перо руля окажется на максимально разрешенном расстоянии от транца и будет немного наклонено назад. Это дает наибольший разнос нижних точек шверта и пера руля друг от друга, а значит, и более устойчивое положение судна на курсе.

Рельс погона гика-шкота надо немного загнуть вперед по краям к носу и приподнять (рис. 8) - чтобы получить возможность при добранном втугую гика-шкоте максимально увеличить угол между гиком и диаметральной плоскостью лодки. Это необходимо при определенных режимах ветра и волны, о чем будет рассказано позже. С этой же целью на гике делают оковки П-образной конфигурации (рис. 9). Можно сделать дугу вместо мертвого крепления на ползуне для блока гика-шкота (рис. 10). Это также позволит сильнее развернуть гик на подветер, не травя гика-шкот.

Полностью вооруженный «Финн» должен иметь вес не более 145 кг. Если имеется балласт, его надо постараться разместить в нижней части, в районе задней части швертового колодца (рис. 11). Шверты на моих лодках были тяжелые - из алюминиевых сплавов, толщиной 8-9 мм. Это помогало сместить центр тяжести «Финна» еще ниже и избавиться от люфта в колодце.

Для контроля положений пера и шверта надо приподнять «Финн» и проверить при помощи двух металлических гиков, в одной ли плоскости они расположены. Если есть отклонения, нужно избавиться от них.

Все, о чем я говорил выше, очень важно. Но самое основное - это, конечно, парус и мачта. Настроить «Финн» в комплексе очень трудно. Для меня эта проблема иногда месяцами была неразрешима. Особенно трудно пришлось в период с 1975 по 1980 год, когда на «Финнах» стали применять иглоподобные мачты типов «М» и «ЗМ», а затем «Рэд стар». Эти мачты были гораздо мягче при боковом изгибе, чем мачты-предшественницы «ЗВ».

В 1975 году весной впервые попробовал «тяжелую» мачту «М» и никак не мог к ней приспособиться. Долго не мог выбрать такую мачту, которая устраивала бы меня при всех погодных условиях. В чем же причина?

Считаю, что мачта обязательно должна «играть» топовой частью при покачивании ее вбок, когда шпор лежит на земле, а вы держите ее за топ (рис. 12). При тестировании мачт я непременно искал самую жесткую и ошибался, выбирая мачты с самым жестким топом. Такой рангоут гнулся нижней частью вбок, что отрицательно влияло на крутизну, а на волне - и на скорость.

В 1971 году в СССР пришла партия деревянных мачт, из которых мне предстояло отобрать несколько для себя. Я долго думал над этим вопросом. Пришел к такому решению: надо взять все мачты, разделить на три группы - жесткие, средние и мягкие. И из каждой группы взять мачты, которые устраивают по своим характеристикам.

При испытаниях оказалось, что мачты из средней группы - лучшие.

Прошло время, забылись тесты для деревянных мачт, и ошибка повторилась. В моем распоряжении был большой выбор, но я брал неизменно самые жесткие, пока не вспомнил историю с деревянными мачтами ценой проигрыша в очень трудных гонках.

Фирма, изготовляющая мачты, как правило, стремится сделать что-то определенное, но при изготовлении происходит отклонение в сторону более жестких или более мягких мачт. Это связано с различным распределением стыков, маркой металла и приклепыванием паза. Паз может подсказать, как правильно выбрать мачту.

Если после нижнего стыка паз от прямой линии как бы вдавлен в мачту, то это значит, что диаметр верхнего конуса резко меняется «в минус», а вся мачта похожа на бутылку. Это место будет у нее чуть слабее (рис. 13).

После этого проверьте, хорошо ли мачта «играет» при покачивании вбок. Если она инертна, такой рангоут использовать нельзя.

Очень важно, чтобы мачта одинаково гнулась в обе стороны. Тестирование следует проводить в трех точках с помощью груза весом 20 кг. Положите мачту на шпор и топ, сделайте на ней отметки через 1,5 м от верхней марки и натяните нитку от нижней кромки верхней марки до соприкосновения со шпором мачты со стороны паза.

Эти точки используются как при измерении отклонений вбок, так и назад. Измерение производится от нитки до паза, груз подвешивается в районе 3-метровой отметки от верхней марки.

Для того чтобы правильно установить мачту на лодке, есть много способов контроля расстояния от топа до кромки палубы и транца в районе диаметрали. Я использовал два. Один - для того, чтобы на тренировке или перед гонкой без помощи рулетки определить размер. Второй - когда рулетка закрепляется за мочку фала и слегка натягивается, а фал ставится на стопор, как при поднятом парусе (рис. 15). Оптимальные размеры для соответствующего ветра наносятся рисками на регулировочной машинке мачты (рис. 16) и измеряются рулеткой.

Есть и другой способ - нанести на свободный конец фала фломастером две риски крайних положений. Прикладывая фал к соединению палубы с транцем в ДП, можно проконтролировать положение мачты, но это менее точный метод.

Каким же должен быть наклон мачты? В тихий ветер (1 балл) для любого спортсмена можно смело рекомендовать размер 6730 мм. В средний и не очень сильный ветер (3-5 баллов) также есть довольно определенный размер - 6820-6790 мм. В промежутке надо пробовать каждому индивидуально. И самое главное - учесть все варианты.

Если настроить лодку на тихий ветер, а в гонке задует, то вы не сможете добрать парус, не будет крутизны. Для более легкого спортсмена этот размер можно делать меньше, а тяжеловесу - носить мачту немножко прямее и, если лодка будет «сбиваться» на волне, потравливать гика-шкот, но размер не должен превышать 6840 мм.

Необязательно точно следовать советам, надо иметь исходные данные для собственного поиска. Только чувство лодки может подтвердить правильность настройки. Надо еще помнить о том, что без легкости хода лодки трудно сохранить свежую голову в течение всей гонки. Можно настроить «Финн» так, чтобы пройти быстрее и круче всех первые 200-300 метров, но потом придется проиграть из за перегрузок во время откренивания. Кстати, чтобы легче было переносить откренивание, надо установить дома тренажер и ежедневно на нем работать.

Не советую добиваться изгиба в каком-либо месте мачты искусственным путем - пропиливанием внутренней трубы, поддавливаиием мачты со «лба» на паз или наоборот, обработкой поверхности шабером. Все эти методы дают небольшой плюс только в каких-то определенных условиях и, как правило, портят мачту - она теряет свою универсальность.

Контроль во время лавировки за правильностью постановки паруса можно осуществлять с помощью специальных ниточек, укрепленных в определенных местах на гроте - «тиклерсов». У нас их чаще называют «колдунчиками». Если угол атаки больше, т. е. лодка идет увалистее, то тиклерс, находящийся с подветренной стороны, вращается вокруг точки крепления. Если же угол атаки меньше положенного, то начинает вращение наветренный. При правильном угле атаки парус хорошо обтекается ветром и «колдунчики» располагаются горизонтально вдоль паруса. Устанавливаются они на гроте в 40 см от передней шкаторины на высоте 1,5-2 м от галсового угла и ниже фаловой дощечки на 1,5-2 м (рис. 17). Основными являются тиклерсы, расположенные над и под верхней латой, а также на задней шкаторине. Добирая или потравливая гика-шкот, вы ищете наиболее эффективное положение грота.

На что следует обращать внимание при выборе паруса? Все паруса шьются по шаблонам и ошибки при изготовлении теоретически быть не может. Но бывает, что шаблон немного сбивается парус получается некачественным.

Даже у хороших парусов часто встречается один маленький дефект (а может, фирма допускает его сознательно для более долговечной службы паруса): задняя шкаторина в районе верхней латы завернута на ветер (рис. 18) и нет характерного «гребка» на волне. В целом парус красивый, и большинство спортсменов не обращает на это внимания. Как же определить на берегу, есть ли этот недостаток у паруса?

Надо поставить грот на мачту и добрать гика-шкот до палубы, не подбирая оттяжку Каннингхэма. Если у верхней латы соберется внушительная складка (рис. 19), то во втором шве есть лишний материал, который необходимо убрать. Если же грот только слегка морщит в этом месте, то все в порядке, вмешательство не потребуется.

Если распороть второй сверху шов, то очень легко определить, что максимальная стрела прогиба полотнища находится в районе начала латы. Чтобы исправить этот недостаток, достаточно убрать 2-2,5 мм при сохранении точек на задней и передней шкаторине. Рейка, которую вы загнете меньшим изгибом, сама выложит нужную линию, но до середины паруса от передней шкаторины стоит сохранить старую линию (рис. 20). Таким образом получается более плавная кривая. Когда ко мне обращались не очень опытные спортсмены с просьбой помочь настроить лодку, только одно перешивание паруса давало улучшение результата.

Наконец, мы имеем парус и мачту, но теперь их надо состыковать вместе, чтобы получилась рабочая пара. Этот процесс не очень трудоемок, но надо помнить, что потребуется некоторое время. Ну а если нет инструмента, запасного ликпаза и заклепок, то вообще спешить нельзя.

Первое, что можно определить на берегу, - плавность изгиба мачты в районе нижнего стыка при добирании гика-шкота. Как правило, очень немногие мачты гнутся хорошо в этом районе. Помочь этому можно распиливанием паза поперек ножовочным полотном (но не до мачты, а до основания) (рис. 21).

Когда вы добились плавного изгиба, выходите на воду и лучше не в одиночку. Не добирая оттяжку Каннингхэма, спросите у вашего партнера, куда идут на лавировке складки. Они должны располагаться веером, слегка изгибая парус из шкотового угла вдоль задней шкаторины к топовой части мачты выше нижнего стыка (рис. 22).

Ниже стыка пилить категорически запрещается, так как паруса по передней шкаторине часто закраиваются равномерной дугой с максимальной стрелой прогиба в районе средней линии. Только в исключительном случае, если со стороны передней шкаторины в нижнюю часть сильно задувает с подветра, можно сделать такой пропил. Но в любом случае не советую трогать ликпаз на двухметровом участке в нижней части.

Рассмотрим теперь систему оттяжек. Для регулировки грота на мачте используются:

грота-шкот (оттяжка по нижней шкаторине);
оттяжка галса;
«каннингхэм» (оттяжка по передней шкаторине);
рычаг гика;
погон гика-шкота.

Выбирая грота-шкот, уменьшают глубину профиля грота на лавировке в зависимости от рельефа волны и силы ветра. А на полном курсе стравливают, чтобы сделать грот более полным.

Оттяжкой галса на лавировке при ветре до 1-1,5 баллов слегка увеличивают натяжение нижней и передней шкаторин, а потом, по мере усиления ветра, оттяжка набивается до конца. На полных курсах оттяжка отдается.

После 1,5 баллов начинаем работать «каннингхэмом». Нельзя забывать, что при добирании задняя шкаторина открывается, а при потрав-ливании - закрывается. Поэтому убирать морщины на гроте надо очень аккуратно, чтобы не испортить верхней части паруса.

Рычаг гика набивается в основном на полных курсах в зависимости от силы ветра. Иногда рычаг используется и на лавировке в тихий ветер.

Из всех перечисленных регулировок, пожалуй, самая эффективная - это изменение положения ползуна гика-шкота. При очень слабых ветре и волне ползун выставляется почти у колодца. По мере усиления ветра он стравливается к концу рельса.

Имея жесткую мачту, целесообразно расположить ползун у палубы и, кроме того, стоит поставить мачту более вертикально. При этом соотношении парус имеет почти одинаковый угол атаки по всей высоте. Правда, рулить надо очень точно. При мягкой мачте ползун лучше располагать между колодцем и палубой и слегка заваливать мачту назад. Этим уменьшается угол атаки в верхней части паруса и увеличивается внизу.

В сильный ветер при его ослаблении на короткий промежуток времени подтяните немного ползун от края, не добирая гика-шкота. Когда много волны и мало ветра, подберите ползун к середине и потравите гика-шкот. Дайте парусу «дышать» и «грести» на волне.

Ежедневные тренировки позволяют использовать все, о чем здесь рассказано, не задумываясь об этом. Спортсмен начинает больше работать на тактику гонки и. как правило, результат улучшается. Ежесекундный поиск оптимального положения настройки для лучшего хода у гонщика должен стать, что называется, «автоматическим».

статья по настройкам яхты класса "Финн" заслуженного финниста, корабела по специальности, двукратного Олимпийского призера и семикратного чемпиона СССР Андрея Васильевича Балашова.
Не смотря на то, что статья написана более 20 лет назад, многие моменты могут оказаться актуальными даже сейчас.

Представляем читателям заслуженного мастера спорта двукратного призера Олимпийских игр в классе «Финн» Андрея Балашова нет надобности. В меньшей степени известна.методическая работа гонщика и в частности его рекомендации молодым спортсменам по настройке швертбота класса «Финн».

Безусловно. кое-что из приемов гонщика в некоторой степени устарело. Но сам подход, мысли. рассуждения известного спортсмена, без сомнения, заслуживают самого серьезного внимания.

Гонки на яхтах - это сложный комплексный вид спорта, в который входит масса раз личных компонентов, но мне хочется остановиться, в первую очередь, на настройке швертбота класса «финн». Все, о чем я хочу рассказать, не поможет выигрышу, если гонщик выходит на старт физически неподготовленным, неуверенным в себе, с боязнью соперника. а зачастую и просто с плохим настроением. Но все-таки правильно настроенная лодка - это весомый фактор для победы.

Девизом каждого яхтсмена должно стать: «Сделай с материальной частью на берегу все, чтобы в лодке было легко и удобно работать во время гонки.»

Швертбот класса «финн» - довольно сложный монотип. и чтобы понять его. надо очень много поработать на воде, понаблюдать за конкурентами и, прежде всего, хорошо знать правила настройки и обмера судна.

Основная задача настройки - так соотнести центры парусности и бокового сопротивления (рис. 1), чтобы лодка была почти нейтральной или чуть-чуть приводилась. При зтом не будет торможения рулем.

Вторая довольно важная точка на корпусе это положение пяртнерса. На моих лодках размер от наружной кромки транца до передней кромки пяртнерса составлял 3825 мм (рис. 3). Но думаю, что тяжелый спортсмен, имеющий собственный вес 90 кг и более, может смело передвинуть пяртнерс примерно иа сантиметр назад к корме, а легкий (80 кг и меньше) - вперед к носу лодки.

Легкому спортсмену откренивать труднее, зато. он имеет неоспоримое преимущество в тихий ветер, а положение пяртнерса на 3835 мм от транца облегчает откренивание в сильный ветер и делает лодку почти нейтральном в слабый. Судно, получая крен, изменяет свою ватерлинию; при этом увеличивается смачиваемая поверхность с подветра и уменьшается с наветра (рис. 4).

У спортсмена с большим весом лучшие возможности для откренивания, но в тихий ветер на «нейтральной» лодке он проиrрывает, поэтому для неrо и рекомендуется размер 3815 мм.

Очень важно умело использовать допуски на толщину шверта и ширину щели швертовоrо колодца. Шверт не должен свободно болтаться в колодце - как в продольном, так и в поперечном направлениях.

Мачта должна входить в степс и пяртнерс Tyгo, без люфта. Для этого на кольцо наклеивается стеклопластик или фторопласт (рис. 5). Но вместе с тем мачта должна легко вращаться вокpyг своей оси. На регулировочной машинке наклона мачты может быть люфт в продольном направлении, но не более 5 мм.

На шпор мачты надевается специальное кольцо С эксцентриситетом, которое стороной с утолщением совмещается с ликпазом (рис. 6). Размер кольца со стороны паза не должен превышать 10 мм, а спереди кольцо имеет толщину минимальную - около 2 мм. При развороте мачты на полном курсе топ будет немного уходить вперед, что даст небольшой выигрыш в скорости.

Перо руля должно свободно и без люфтов вращаться - так, чтобы румпель не задевал за палубу. Расстояние между верхней кромкой пера и транцем должно быть 42 мм, а между нижней кромкой и транцем - 45 мм (рис. 7). Таким образом перо руля окажется на максимально разрешенном расстоянии от транца и будет немного наклонено назад. Это дает наибольший разнос нижних точек шверта и пера руля друr от друrа, а значит, и более устойчивое положение судна на курсе.

Рельс noroнa rика-шкота надо немноrо загнуть вперед по краям к носу и приподнять (рис. 8) чтобы получить возможность при добранном втугую rика-шкоте максимально увеличить угол между гиком и диаметральной плоскостью лодки.

Это необходимо при определенных режимах ветра и волны, о чем будет рассказано позже. С этой же целью на гике делают оковки П-образной конфигурации (рис. 9). Можно сделать дyry вместо мepтвoгo крепления на ползуне для блока гика-шкота (рис. 10). Это также позволит сильнее развернуть гик на подветер, не травя rика-шкот.

Полностью вооруженный «Финн» должен иметь вес не более 145 кг. Если имеется балласт, его надо постараться разместить в нижней части, в районе задней части швертового колодца (рис. 11). Шверты на моих лодках были тяжелые - из алюминиевых сплавов, толщиной 8-9 мм. Это помоrало сместить центр тяжести «Финна» еще ниже и избавиться от люфта в колодце.

все, о чем я говорил выше, очень важно. Но самое основное - это, конечно, парус и мачта. Настроить «Финн», в комплексе очень трудно.

Для меня эта проблема иногда месяцами была неразрешима. Особенно трудно пришлось в период с 1975 по 1980 год, когда на «Финнах», стал применять иглоподобные мачты типов «М» и «3М», а затем «Рэд стар». Эти мачты были гораздо мягче при боковом изгибе, чем мачты предшественницы «3В».

В 1975 году весной впервые попробовал «тяжелую мачту «М» и никак не мог к ней приспособиться.

Долго не мог выбрать такую мачту, которая устраивала бы меня при всех погодных условиях. В чем же причина? Считаю, что мачта обязательно должна «играть» топовой частью при покачивании ее вбок, когда шпор лежит на земле, а вы держите ее за топ (рис. 12). При тестировании мачт я непременно искал самую жесткую и ошибался, выбирая мачты с самым жестким топом. Такой рангоут гнулся нижней частью вбок, что отрицательно влияло на крутизну, а на волне - и на скорость.

При испытаниях оказалось. что мачты из средней группы - лучшие.

Фирма, изготовляющая мачты, как правило, стремится сделать что-то определенное, но при изготовлении происходит отклонение в сторону более жестких или более мягких мачт. Это связано. с различным распределением стыков, маркой металла и приклепыванием паза. Паз может подсказать, как правильно выбрать мачту.

После этого проверьте, хорошо ли мачта «играет»,. при покачивании вбок. Если она инертна, такой рангоут использовать нельзя.

Для того чтобы правильно установить мачту на лодке, есть много способов контроля расстояния от топа до кромки палубы и транца в районе диаметрали. Я использовал два. Один - для тoro, чтобы на тренировке или перед rонкой без помощи рулетки определить размер. Второй - коrда рулетка закрепляется за мочку фала и слеrка натяrивается, а фал ставится на стопор, как при поднятом парусе (рис. 15). Оптимальные размеры для соответствующеrо ветра наносятся рисками на реrулировочной машинке мачты (рис. 16) и измеряются рулеткой.

Есть и друrой способ - нанести на свободный конец фала фломастером две риски крайних положений.

Прикладывая фал к соединению палубы с транцем в ДП, можно проконтролировать положение мачты, но это менее точный метод.

Каким же должен быть наклон мачты? В тихий ветер (1 балл) для любого спортсмена можно смело рекомендовать размер 6730 мм. В средний и не очень сильный ветер (3-5 баллов) также есть довольно определенный размер - 6820 -6790 мм. В промежутке надо пробовать каждому индивидуально. И самое главное - учесть все варианты.

Если настроить лодку на тихий ветер, а в гонке задует. то вы не сможете добрать парус, не будет крутизны. Для более легкого спортсмена этот размер можно делать меньше, а тяжеловесу носить мачту немножко прямее и, если лодка будет «сбиваться» на волне, потравливать гикашкот, но размер не должен превышать 6840 мм.

Необязательно точно следовать советам, надо иметь исходные данные для собственного поиска.

Только чувство лодки может подтвердить правильность настройки. Надо еще помнить о том, что без легкости хода лодки трудно сохранить свежую голову в течение всей гонки. Можно настроить «Финн» так, чтобы пройти быстрее и круче всех первые 200-300 метров, но потом придется проиграть из-за перегрузок во время откренивания. Кстати, чтобы легче было переносить откренивание, надо установить дома тренажер и ежедневно на нем работать.

Не советую добиваться изгиба в каком-либо месте мачты искусственным путем - пропиливанием внутренней трубы, поддавливанием мачты со «лба» на паз или наоборот, обработкой поверхности шабером. Все эти методы дают небольшой плюс только в каких-то определенных условиях и, как правило, портят мачту - она теряет свою универсальность.

Контроль во время лавировки за правильностью постановки паруса можно осуществлять с помощью специальных ниточек, укрепленных в определенных местах на rpoтe - «тиклерсов». У нас их чаще называют «колдунчиками». Если угол атаки больше, т. е. лодка идет увалистее, то тиклерс, находящийся с подветренной стороны, вращается вокpyг точки крепления. Если же уrол атаки меньше положенноrо, то начинает вращение наветренный. При правильном угле атаки парус хорошо обтекается ветром и «колдунчики» располагаются горизонтально вдоль паруса.

Устанавливаются они на rpoтe в 40 см от передней шкаторины на высоте 1,5-2 м от галсовоrо угла и ниже фаловой дощечки на 1,5-2 м (рис. 17).

Основными являются тиклерсы, расположенные над и под верхней латой, а также на задней шкаторине. Добирая или потравливая rика-шкот, вы ищете наиболее эффективное положение гpoтa.

На что следует обращать внимание при выборе паруса? Все паруса шьются по шаблонам и ошибки при изготовлении теоретически быть не может.

Но бывает, что шаблон немного сбивается, парус получается некачественным.

Надо поставить грот на мачту и добрать гикашкот до палубы, не подбирая оттяжку Каннингхэма. Если у верхней латы соберется внушительная складка (рис. 19), то во втором шве есть лишний материал, который необходимо убрать. Если же грот только слегка морщит в этом месте, то все в порядке, вмешательство не потребуется.

Если распороть второй сверху шов, то очень легко определить, что максимальная стрела прогиба полотнища находится в районе начала латы.

Чтобы исправить этот недостаток, достаточно убрать 2-2,5 мм при сохранении точек на задней и передней шкаторине. рeйкa, которую вы загнете меньшим изгибом, сама выложит нужную линию, - но до середины паруса от передней шкаторины стоит сохранить старую линию (рис. 20). Таким образом получается более плавная кривая. Когда ко мне обращались не очень опытные спортсмены с просьбой помочь настроить лодку, только одно перешивание паруса давало улучшение результата.

Ну а если нет инструмента, запасного ликпаза и заклепок. то вообще спешить нельзя.

Первое, что можно определить на берегу, плавность изгиба мачты в районе нижнего стыка при добирании гика-шкота. Как правило, очень - немногие мачты гнутся хорошо в этом районе.

Помочь этому можно распиливанием паза поперек ножовочным полотном (но не до мачты, а до основания) (рис. 21).

Когда вы добились плавного изгиба, выходите на воду и лучше не в одиночку. Не добирая оттяжку Каннингхэма, спросите у вашего партнера, куда идут на лавировке складки. Они должны располагаться веером, слегка изгибая парус из - шкотового угла вдоль задней шкаторины к топовoй части мачты выше нижнего стыка (рис. 22).

Ниже стыка пилить катеroрически запрещается, так как паруса по передней шкаторине часто - закраиваются равномерной дуroй с максимальной стрелой прогиба в районе средней линии. Только в исключительном случае, если со стороны передней шкаторины в нижнюю часть сильно задувает с подветра, можно сделать такой пропил. Но в любом случае не советую трогать ликпаз на двухметровом участке в нижней части.

Рассмотрим теперь систему оттяжек. Для регулировки грота на мачте используются:

Грота-шкот (оттяжка по нижней шкаторине);

Оттяжка галса;

- «каннингхэм~ (оттяжка по передней шкаторине);

Рычаг гика;

Погон гика-шкота.

После 1,5 баллов начинаем работать «каннингхэмом».

Нельзя забывать, что при добирании задняя шкаторина открывается, а при потравливании - закрывается. Поэтому убирать морщины на гроте надо очень аккуратно, чтобы не испортить верхней части паруса.

Имея жесткую мачту, целесообразно расположить ползун у палубы и, кроме того, стоит поставить мачту более вертикально. При этом соотношении парус имеет почти одинаковый угол атаки по всей высоте. Правда, рулить надо очень точно. При мягкой мачте ползун лучше располагать между колодцем и палубой и слегка заваливать мачту назад. Этим уменьшается угол атаки - в верхней части паруса и увеличивается внизу.

Ежедневные тренировки позволяют использовать все, о чем здесь рассказано, не задумываясь об зтом. Спортсмен начинает больше работать на тактику гонки и. как правило, результат улучшается. Ежесекундный поиск оптимального положения настройки для лучшего хода у гонщика должен стать, что называется, «автоматическим».

Вот , что говорят « финнисты »:

Йонас Хох Кристенсен (Дания), Чемпион мира 2006, 2009 годов: “Я люблю Финн, это наиболее фановая, требующая усилий и постоянно испытывающая тебя лодка для атлетичных яхтсменов, настроенных на конкуренцию и серьезный вызов.”

Джорджио Погги (Италия) Giorgio Poggi ( ITA ), участник Олимпиады 2008 года: “Финн - это класс где яхтсмен должен уметь делать всё”.

Зах Райли (США), Серебрянный призер Олимпиады 2008 года : "Финн - это моя единственная возможность реализовать Олимпийские мечты, учитывая мои рост и вес. Лодка требует серьезных технических и физических усилий, это чистый тест на возможности спортсмена реагировать на меняющиеся условия под интенсивным физическим напряжением."

Роб МакМиллан (Австралия): “Другой такой лодки нет и в помине. Возможность использовать пампинг принесло новый уровень атлетизма и это уникально работает именно на Финне”.

Даниель Биргмарк (Швеция) , 4-й на Олимпиаде 2008 года: “Гонки на олимпийском Финне выглядят на сегодня самыми привлекательными в виду того, что требуют от спортсменов, как атлетических способностей, так и тактического и стратегического мастерства в парусе. Это прекрасный спортивный снаряд для тех, кто весит более 85 кг”.

Томас Вика (Чехия), юниор: Если ваш рост более 180 см. и вы хотите развивать свои физические кондиции, то вы всегда перевалите за вес 85 кг. И это объясняет, почему Финн останется в олимпийской программе в будущем.

Калеб Пайн (США), юниор : "Финн - это лучший класс яхт, на котором я когда-либо ходил под парусом. И это первый класс, где я испытываю громадное чувство товарищества. В ходе моей первой международной регаты я познакомился со всеми лучшими финнистами мира лично, потому что они открыты, дружелюбны и готовы поддержать новичков. Я думаю, что это следствие главной особенности класса - одиночки должны объединяться, чтобы тренироваться вместе. Это позволяет строить дружеские отношения, в интересах каждого, делая каждого лучше".

Тапио Никко (Финлядия), участник Олимпиады 2008 года: "Финн хорошо проработан за много лет. Сегодня мы находимся в ситуации, когда все необходимое (корпус, мачта, гик, перо руля, шверт) изготавливается на очень высоком качестве и служит много лет. Кроме того, на конкурентном рыке цена за все это честная и есть возможность вторичной продажи. Это очень важный фактор для реализации проекта участия в Олимпийской регате для небольшой страны с небольшим бюджетом. Тенденции в классе сейчас таковы, что позволяют сохранить Финн как класс, в котором можно быть в составе мировых топ-гонщиков без наличия какого-то супербюджета."

Эд Райт (Великобритания), Чемпион мира 2010 года: "Ну, для начала, он просто приятен глазу. И стоимость низкая. Я, кстати, все еще использую свою самую первую мачту, и я на ней самый быстрый даже после 5 лет... Ты можешь получать небольшие преимущества везде, важно делать это искусно, с уважением и старанием к лодке, поддерживая постоянно высокую скорость. Люди в классе - это прекрасные люди и прекрасные спортсмены. Также, здесь так много истории класса и паруса в целом, не стоит забывать сколько парусных легенд пришло именно из класса Финн".

Гас Миллер (США), легенда парусного спорта : “Это очень мощная и требовательная лодка и вам необходимо проявить много инициативы и вести себя так, как вы хотите, что бы относились к вам. Каждый понимает, что главный вызов - в себе, а не в других ребятах. И в понимании одной старой мысли: «Я люблю своего соперника, потому что он делает меня лучше». Ребята, которые ходят на Финне, получают громадное уважение со всех сторон, потому что трудность управления этой яхтой необычайно велика. И если кому-то удалось с ней справиться, то остальные рады за него, потому что он смог это сделать!”.

Рождение Олимпийской легенды

Предшественницей «Финна» до 1948 года в качестве одиночной олимпийской яхты была «Олимпик», представлявшая собой довольно тяжёлое судно. Поэтому было принято решение о создание более удобной её замены. В числе предоставленных разработок альтернативы «Олимпика» особые симпатии завоевал проект Рихарда Сарби – занимавшегося разработкой каноэ конструктора-любителя из . Именно его «Финт», впоследствии переименованный в «Финн», и стал новой версией одиночной яхты олимпийского класса, дебют которой состоялся уже на Олимпиаде 1952 года.

В отличие от «Олимпика» новая яхта была более лёгкой и с существенно упрощённой конструкцией. Мачта у яхт этого класса устанавливалась прямо в корпус как палка. Впоследствии известный яхтсмен Пауль Эльвстрем придумал гибкую конструкцию такой мачты, что обеспечило возможность регулировать управление парусом даже при сильном ветре. Это стало настоящим прорывом, и именно благодаря такой технологии современные лодки класса «Финн» можно настроить на любую силу ветра в диапазоне от 2-х до 50 узлов.

Особенности конструкции

Яхты класса «Финн» представляют собой строгий монотип с характерными округлыми обводами корпуса и почти плоским дном. Стандартная длина этой гоночной лодки составляет 4,5 м при ширине 1,5 м и общей площади паруса в 10,5 кв.м. При этом у яхтсменов есть немало возможностей для достижения лучших результатов за счёт самостоятельного выбора формы паруса, гибкости мачты и настройки яхты под различные погодные условия.

Если первоначальный корпус «Финна» мало изменился за полвека существования этого , то используемые материалы существенно эволюционировали. Первый шаг к инновационным решениям в конструировании «Финнов» был принят в 1961 году, когда появились изменения в правилах, допускающие свободный выбор материалов для постройки.

В 1962 году на смену используемому для создания корпуса дереву пришёл стеклопластик. Впоследствии инновации в «Финнах» коснулись мачты и паруса. Современные этого класса, как правило, оснащаются мачтами из углеродного волокна и кевларовыми (изначально были хлопковые) парусами. Полвека технических усовершенствований не прошли зря: гоночные яхты этого класса обладают прекрасными тактическими возможностями для яхтсменов-одиночек и до сих пор не сошли с водной арены Олимпийских игр.

Среди яхт олимпийского класса «Финн» считается одной из наиболее бюджетных, особенно, если учитывать тот нюанс, что приобретённая яхта способна оставаться конкурентоспособной в течение двух Олимпиад. Наиболее известные , занимающиеся разработкой яхт этого олимпийского класса, располагаются на территории Великобритании, Венгрии, ЮАР, а ассоциации «Финнов» есть в 50 странах мира.

Яхта для настоящих «олимпийцев»

Лодку этого класса можно настроить почти под любые погодные условия, и даже при весе яхтсмена в 60 кг легко справляться с непогодой. Но всё же, чтобы научиться идеально управлять «Финном», нужно чувствовать все особенности поведения этой яхты на воде. Поэтому совершенно не случайно, яхтсменов, которые ходят на яхтах этого класса, считают одними из наиболее сильных мастеров .

По словам итальянского яхтсмена Джорджио Погги, «Финн» - яхта, рулевой которой должен уметь делать всё. Участие в соревнованиях на яхтах этого класса предполагает серьёзные требования к физической подготовке яхтсменов. Рулевой-«финнист» должен быть выносливым, сильным и гибким атлетом, в совершенстве владеющий искусством под парусами.

Многие разрабатывают программы обучения именно с акцентом на яхтах класса «Финн», что обеспечивает возможность прохождения ступенчатого пути от «Оптимиста» к лодкам этого олимпийского класса. При этом это тот класс гоночных яхт-«олимпийцев», где новички пересекаются с настоящими ветеранами парусного спорта, ведь возраст яхтсменов, ходящих на этих лодках, в диапазоне от 17 до 60 лет. Кроме того, швертботы «Финн» идеально подходят для спортсменов-тяжеловесом высокого роста.

Среди ценителей яхт класса «Финн» встречается больше всего известных яхтсменов планеты. В числе звёздных имён «финнистов» можно отметить Бена Эйнсли, Пауля Эльвстрема, Валентина Манкина, Вилли Кувайде – и этот список можно продолжить ещё далеко не одной легендой парусного спорта. Так, Пауль Эльвстрем три своих олимпийских золота из четырёх выиграл на Олимпиаде именно на яхте класса «Финн». Кроме того, немало технических новинок в яхтинг пришло именно из этого класса. И гибкая мачта, и техника откренивания зародились благодаря «Финнам».

Яхты этого класса оказали немалое влияние на становление парусного спорта и стали настоящей олимпийской легендой. За годы существования «Финна» неоднократно предпринимались попытки заменить его более современной моделью. Но яхты этого класса до сих пор не сдают своих лидерских позиций, ведь те, кто привык тренироваться и идти к победам под парусом этой лодки, уверенно защищают её преимущества, не позволяя вытеснить «Финнов» с арены современного парусного спорта.